欧洲无人驾驶作战飞机(UCAV)研发系列报道：斯堪地那维亚之翼

伤我心太深

作为一个有着70多年历史的世界级知名企业，瑞典萨伯公司长期以来一直从事着固定翼飞机的研制和生产，以“鹰狮”为代表的各型作战飞机闻名遐迩，享誉世界。随着无人驾驶作战飞机(UCAV)的蓬勃兴起，萨伯公司在上世纪90年代末期开始从事无人机关键技术的验证和发展，先后通过$HARC项目和FILUR计划陆续掌握了无人机自主飞行和隐身设计的核心技术，并在欧洲六国的“神经元”(Neuron)计划中扮演重要角色。其后，萨伯公司针对市场需要，将无人机方面的技术和经验应用到垂直起降平台领域，发展出Skeldar系列无人直升机，希望能够在国际市场上占据一席之地。
　　早期技术探索
　　20世纪90年代后期，瑞典萨伯公司的“未来项目和技术”部门开始涉足UCAV技术领域的研究。1998年，萨伯公司在“国家航空研究计划”(NFFP)框架内着手无人机的研制工作，目的是在低成本前提下，研究UCAV完成攻击任务所需的隐身构型。当年4月至7月，萨伯公司在方案设计阶段先后提出了9种不同的气动布局，分别代表了不同的结构理念。
　　这9种设计方案都采用了相同的扁平机身，主要区别在于机翼和尾翼的设计，它们分别是：(1)平直机翼+外倾双垂尾；(2)小后掠翼+外倾双垂尾：(3)三角翼+较小的外倾双垂尾；(4)前掠翼+平尾+推力矢量；(5)大后掠翼+无尾布局；(6)鸭翼+后掠翼；(7)菱形机翼+较小的外倾双垂尾；(8)带边条机翼+外倾双垂尾；(9)后掠翼+外倾双垂尾+平尾。
　　此后，经过近一年的不断优化和筛选，萨伯公司最终选择了一种采用机翼、平尾和双垂尾的常规布局，进行下一阶段的研制与发展工作，并将这种验证机命名为“瑞典尖端研究布局”(SHARC)。1999年3月，SHARC风洞模型开始在瑞典航空研究院的低速风洞中进行一系列吹风试验，同时还实施了内部武器舱挂装各型武器的测试。2000年9月，这个项目在T1500风洞内进行了试验，目的是确定飞行包线的范围。次年，萨伯公司正式开始研制一种缩比验证机。
　　SHARC验证机体现了较为保守的布局设计。它采用了类似冲浪板的机身，具有优异的升力效应，小后掠角机翼和全翼展襟副翼确保了良好的气动性能，同时采用了全动式水平尾翼和外倾式双垂尾，垂尾后缘有全展长方向舵。动力装置采用了荷兰AMT公司的“奥林匹斯”发动机，推力0.2千牛，安装在机体后部。SHARC验证机的起飞重量50公斤，机长2.5米，翼展2.1米，舱内容积较大，可装载大量传感器设备，也可装备武器系统，因此既可用于侦察和监视，也可作为UCAV。
　　2002年2月11日，SHARC验证机秘密进行了首次飞行，直到当年7月才正式公开。萨伯公司根据试验需要，先后制造了4架SHARC验证机，分别编号为BS001、BS002和BT001、BT002。两种型别的布局结构大体相同，主要区别在于：BS型采用了固定式起落架、埋入式进气道、一体式发动机舱和机头空速管，而BT型采用了可收放式起落架、轴向式进气道加雷达信号屏蔽装置和机身上部空速管。
　　萨伯公司在这些验证机内安装了新的航空电子设备，使其能够按预编程自主飞行，在网络中心传感器使用中扮演主要角色。在2003年年初的一次能力演示中，在瑞典北部上空飞行的一架SHARC验证机获得的视频图像，通过压缩和加密，经下行链路，从2000米高空下传到林彻平，在地面站内几乎可以看到实时图像。
　　2004年8月25日，萨伯公司在维德塞尔(Vidsel)试验基地首次实施了SHARC验证机的完全自主飞行试验。在没有飞行员协助的情况下，SHARC验证机完全按照预定程序进行了起飞，并利用无线电高度表和差分全球定位系统，成功地完成了自主飞行和准确着陆。这一重要里程碑的意义在于明显降低了UCAV研制风险，可以在黄昏和黑暗中实现着陆，为无人机的战术使用奠定了基础。由此，萨伯公司也成为能够实施无人机完全自主飞行的少数几家公司之一。
　　经过几年的潜心研究和广泛试验，萨伯公司已经基本掌握了隐身领域的各种技术和方法，涵盖了隐身分析和测量、材料研制和生产工艺等多个方面。2000年年底，萨伯公司与瑞典防务装备管理局(FMV)经过充分论证之后，发起了一项“创新的低可探测性无人驾驶飞行平台”(FILUR)计划，主要目标是验证低可探测性技术在战斗机上的重要作用，为未来航空系统和空中监视系统的隐身需求积累研究经验。
　　2001年，萨伯公司制定了项目设计要求，重点研究雷达和红外特征的低可探测性技术，并率先开始了飞行控制系统的研究。在2002年期间，研制项目组的规模进一步扩大，FMV和沃尔沃(Volvo)航空公司先后参与其中，实施了一项可行性研究，提出了一种隐身飞行器概念。到2005年年初，这个项目进入到第四阶段，开始评估FILUR验证机的航空电子设备和控制系统。
　　与SHARC验证机的设计完全不同，FILUR验证机在总体布局上更加强调外形隐身，并采用了吸波结构材料，以便可以在战术使用的各个阶段，保持一种非常低的雷达反射截面积。该验证机最初设想采用类似B-2轰炸机的飞翼布局，但由于在飞行控制研究方面缺少丰富的经验和有效的技术，最终还是在飞翼上加装了垂尾。这架验证机的翼展2.5米，机长2.2米，最大重量约55公斤，最大飞行速度超过250公里／时。
　　FILUR验证机采用翼身融合体设计，具有大后掠前缘，机身和机翼的后缘呈W形，分别对应平行于前缘。较长的机翼延伸段，可以有效地提供升力，有利于实现更大的续航能力。机翼后缘分别设计了襟翼和副翼，并在相邻的机身后部设计有机身襟翼。两个面积不大的垂尾安装在机身尾部的悬臂结构上，内倾遮蔽着尾喷口。
　　这架验证机采用上方埋入式进气道。粗略看来，机身前部正上方的进气口形状类似于菱形，然而，仔细分辨可以看出，真正的进气口截面为三角形。原因在于：进气口前部大面积采用了新型吸波材料，造成了视觉上的差异。此外，该机还设计有一个内部武器舱。
　　从结构设计上看，该验证机的机身上部为一块复合材料制造的整体蒙皮结构，直接固定在机身上。值得注意的是，进气口前部区域有两根会影响空气进入发动机流动的金属支架，似乎目的是支撑上部蒙皮，这也反映出验证机的因陋就简。 　　FILUR验证机的研制工作一直在高度保密的状态下进行，外界对具体情况知之甚少。直到2005年11月，萨伯公司才得到FMV的许可，在阿联酋举行的迪拜国际航空航天展上正式宣布：FILUR验证机已于当年10月10日在瑞典的维德塞尔试验基地首飞成功。随后，萨伯公司继续从事FILUR验证机的一系列试飞工作，从中积累了丰富的研制经验，这些经验和技术后来用于“神经元”验证机的设计中。

水到渠成
　　自2001年以来，瑞典与英国、法国、德国、意大利和西班牙先后共同签署了“未来欧洲空战系统”(SCAFE)计划和“欧洲技术采办计划”(ETAP)的谅解备忘录，尽管由于意见不一，但仍然保持着积极合作的意向。正是在这一背景下，萨伯公司开始大力发展隐身技术和无人机关键技术，以便能够参与到欧洲的合作计划中，力争扮演重要的角色。
　　当时，瑞典国防部正计划在2020年前将革命性的网络——联合指挥控制(C2)系统投入服役，而类似SHARC验证机的无人驾驶平台正是构成新系统的重要基础。针对萨伯公司提出的“网络防御”概念，FMV要求研制和发展包括UCAV在内的系列无人机，以弥补现役有人驾驶飞机的不足。一旦C2系统投入使用，瑞典武装部队的所有武器和监视平台都将通过网络实施控制。
　　2003年6月，当法国国防部宣布将研制UCAV验证机时，萨伯公司看到了未来发展的契机。该公司决策层认为，这项计划将成为萨伯公司的一次重要机会，不仅可以作为“鹰狮”衍生计划的一个补充，而且通过这样一个面向未来的研究项目，保持和发展自身在航空技术领域的创新能力、为新一代战斗机研究所需的相关技术、力争研制出适应未来网络中心战的无人机系统。
　　当年9月，萨伯公司就与达索飞机公司和法国武器装备局、FMV进行了深入商讨，有意参与“神经元”计划。12月22日，萨伯公司与达索飞机公司签署了谅解备忘录，联合定义一项UCAV计划。2004年7月，萨伯公司在范堡罗航展上推出了SHARC、FILUR、“神经元”、欧洲中空长航时无人机(EuroMALE)和无人战术多用途飞行器(TUMAV)等5项研制计划。
　　在“神经元”验证机的全尺寸模型正式出现在2005年巴黎航展之前，外界对其印象非常粗浅。正是在萨伯公司的大力推动下，这种验证机的飞翼式布局才初露端倪，可见萨伯公司在先进隐身技术和航空电子技术方面取得了非同一般的成果。毋庸置疑，萨伯公司的积极参与为打造新一代欧洲UCAV注入了强悍的北欧基因，必将令人刮目相看。
　　然而，事情并非一帆风顺。2004年以来，参与“神经元”计划的各国一直在就经费分摊和工作份额进行讨价还价，导致研制工作一直无法正式启动。在瑞典国内，政府中的绿党成员考虑到潜在的风险因素，一直强烈反对参与该项目。因此，瑞典政府在是否参与“神经元”计划上迟迟不予表态。面对这种情况，FMV和萨伯公司在2005年11月联合向本国政府提交了一份建议，催促政府尽早做出有关决定。
　　2005年12月20日，瑞典政府正式宣布将为“神经元”计划提供所承诺的6亿瑞典克朗(折合7630万美元)的投资，而萨伯公司还将为该项目自行投资1.5亿瑞典克朗(1900万美元)。萨伯公司将派出100名员工参与这个项目，其中15人在达索飞机公司从事设计工作。
　　萨伯公司表示，参与“神经元”计划，可以将所发展的各项新技术用于“鹰狮”战斗机或其他军、民用无人机项目。目前，萨伯公司还计划进一步实施一项验证工作，证明能够发展出一个模块化的无人机家族，包括UCAV、EuroMALE和TUMAV，可以在欧洲空域内实施常规作战。
　　根据“神经元”计划的设想，萨伯公司憧憬着“鹰狮”战斗机上的机组人员能够控制UCAV以自主模式实现“蜂群”飞行，即将UCAV分为几组，可以像当前的计算机战略游戏一样，按照一种熟悉的样式控制每个组的行动。
　　萨伯公司在“神经元”计划中扮演着至关重要的角色，很大程度上得益于该公司在先进隐身技术和航空电子技术方面所从事的一些预研成果。根据分工，萨伯公司协助达索飞机公司进行总体设计和试飞工作，将负责制造前／中机身、14号框(机体中最大的铝合金结构件)，并承担自主控制能力的研制工作，同时为该机提供核心航电设备和任务计算机，从事尾喷管的低信号特征匹配和起落架舱门的研制和生产工作。
　　研制人员先后提出了13项技术的路线图，重中之重放在了低可探测性技术方面。尽管达索飞机公司和萨伯公司在此前曾经分别涉足了低可探测性的外形和材料方面研究，甚至包括将相关技术应用于现役作战飞机的改进上，但“神经元”计划目的在于达到一种隐身标准，而不企图在欧洲领先。在研制工作中，萨伯公司制造了一个前机身和起落架舱门的模型，在位于林彻平的室外雷达反射截面积试验设施上进行测量。发射机距离试验样机大约500米远，提供了良好的雷达反射截面积数据。
　　2008年11月，萨伯公司正式启动“神经元”验证机的机身制造工作。按照设计要求，这个主要部件必须采用一种复合夹层结构。为此，萨伯公司组建了一个复合材料研究与发展部门，目的是为航空结构复合材料生产车间寻找到创新的设计方案、原型方法、新的加工和装配概念。此后，萨伯公司逐渐增加了复合材料研究与发展部门的研究经费，以便改进航空结构复合材料技术，并将这一技术最有效地转化到飞机部件的生产中。
　　正是凭借着在复合材料加工领域积累的丰富经验，萨伯公司在制造机身部件时，从CATIA模型到实际的复合材料结构件，前后只花费了10周时间。2011年1月25日，萨伯公司向达索飞机公司正式交付了“神经元”验证机的前／中机身部件，标志着“神经元”计划达到了一个重要里程碑。
　　按照计划，“神经元”验证机的各项试验将在法国伊斯特尔空军基地进行。然后，该机将运到瑞典，将在位于瑞典维德塞尔的北欧航空航天试验场进行低可探测性试验和武器投放，试验最后在意大利结束。全部飞行试验将持续18个月。目前，萨伯公司在“神经元”计划中的其余工作主要涉及到系统综合与飞行试验，同时还承担了地面站关键部件的研制工作，都是其比较擅长的专业领域。 　　萨伯公司通过积极参与“神经元”计划，在未来战斗机的设计和制造领域获益匪浅，已经广泛应用于合作制造民用飞机和改进升级“鹰狮”战斗机中。与此同时，萨伯公司凭借着近年来在无人机领域积累的技术和经验，打造出一种全新的Skedlar无人直升机，再次显示出雄厚的技术实力。
　　启动型号项目
　　近年来，随着瑞典、德国和法国等各国海军正在陆续换装各种新型护卫舰，舰载垂直起降无人机的潜在需求正在日益凸显。在这一领域，欧洲的几家承包商一直在潜心发展各自的设计方案，但收效甚微，在核心技术领域一直没有大的突破。为了尽早打破这一僵局，萨伯公司凭借着在无人机领域取得的巨大进展，再次彰显出一贯独立自主研发航空装备的决心和信心，开始尝试在无人机型号的研制和生产上迈出坚实的一步，以满足欧洲海军舰载无人机的市场需求。于是，萨伯公司在2004年12月正式启动了垂直起降无人机(VTUAV)的初步概念研究。



然而，萨伯公司的设计人员对于直升机领域并不十分熟悉，如果一切从头起步，势必勉为其难，将大量时间花费在平台的研制和试验上，未免得不偿失，有可能会错失良机。如何寻找到一条简便快捷的发展途径，在短时间内推出一种无人驾驶直升机，成为了萨伯公司迫在眉睫的一项重要工作。在瑞典国防部的大力协助下，萨伯公司在全面考察了CybAero公司研制的APID-55无人直升机后，立即决定购买该机的生产专利，并在这一平台的基础上，针对军事作战需要实施必要的设计改进。
　　早在20世纪80年代末，瑞典国防研究院与林彻平大学开始合作研制一种全自主飞行的多用途无人直升机，将其命名为“数据采集自动探测器”(APID)。自20世纪90年代以来，APID系列无人直升机先后问世，其布局结构日益成熟，并曾经验证了在军舰甲板上自动起飞和着陆的能力。进入21世纪，出于国际市场需求的考虑，瑞典成立了CybAero公司，负责研制、生产和销售战术无人直升机，同时包括传感器、地面控制站、运输车辆和其他外围设备和辅助设备。
　　APID-55无人机的启动用户是阿联酋。根据本国的军事需要，阿联酋国防部一直寻求自行研制和制造军用无人机系统，为此，阿联酋无人机研究与技术中心分别与瑞典、奥地利合作，大力发展VTUAV，主要用于侦察、监视、目标识别和指示，可以配备各种用途传感器，并可将视频信号和数据实时发送到地面控制站。2005年2月，APID-55无人机在阿布扎比举行的国际防务展(IDEX)上首次露面，其最大特点是采用了高度流线形的机身布局，总体外形类似一条胖头鱼，其出色的垂直起降性能和简便的操纵与运输方式，都给人留下了深刻印象。
　　APID-55无人机在技术上的不断成熟，为萨伯公司发展无人驾驶直升机提供了一个良好的参照平台。于是，萨伯公司自筹资金在2005年12月正式启动了Skeldar无人直升机系统的研制项目，经过缜密论证后决定采取两步走的稳健策略，尽快研制出一种基本型的V-150型，然后再发展出一种专门用于军舰的V-200型。
　　萨伯公司的研制人员充分利用了APID-55无人机的机体和机械系统，综合了在自主飞行和隐身方面所取得的各项领先技术，在4个多月的时间里就完成了V-150无人机的外形设计和系统优化等初步研制工作，并于2006年4月首次实现了原型机的遥控飞行。随后，萨伯公司不失时机地在法国巴黎举行的“2006年欧洲萨托里防务展”(Eurosatory)上正式展出了这种无人直升机，一时引起了极大轰动。
　　与APID-55无人机相比，SkeldarV-150无人机明显融入了低可探测性技术，在外形和尺寸等方面都有非常显著的变化。考虑到无人直升机飞行速度慢、飞行高度低的特点，萨伯公司认为增强隐身性能日益重要，于是决定在大量采用复合材料的基础上，通过气动外形的隐身设计，提高其战场生存能力。
　　从外部构型来看，V-150无人机一改参照平台的流线形光滑曲面，机身呈现出清晰的棱角轮廓，明显有利于降低雷达反射截面积，这与半途下马的美国“科曼奇”直升机的设计理念别无二致。相比APID-55无人直升机，V-150无人机的机身体积有所增大，尾梁则相对缩短，去掉了原有的右侧尾翼。此外，它不再采用机轮着陆，而是采用滑撬，更有利于适应着舰需要，缓冲甲板对于机身的冲击力。
　　V-150无人机在机身前部保留了原有的活塞式发动机，额定功率55马力(41千瓦)。主旋翼仍然采用两片式桨叶，旋翼设计和振动控制都得以优化，以减小噪音。同时，该机沿袭了稳定杆和短桨组成的贝尔——席勒式(Bell-Hiller)平衡翼，确保主旋翼可以稳定地旋转，从而容易地实现直升机的飞行控制。为了进一步增强V-150无人机的机动性，萨伯公司加大了平衡翼的面积，通过增大上下摆动的幅度，拉大主旋翼的角度，从而获得较大的升力差。
　　在尺寸重量方面，V-150无人机的旋翼直径为3.3米，包括旋翼在内的机长为4米，机高1.2米。空重为95公斤，最大起飞重量150公斤，燃油及有效载荷携载能力为55公斤，作战半径100公里，最大飞行速度可达100公里／时，最长续航时间为4～5小时，实用升限3500米。
　　V-150无人机采用了余度计算机、全球定位系统、惯性测量部件、空速系统和磁性航向指示器，可以在保持无线电静默状态下，自主完成从起飞到着陆的整个飞行过程。它可以在预先规划的航线基准点之间精确地自我导航，实现非常精确的定位，同时地面操作员可以通过一个友好的用户图形界面，在其飞行过程中改变这些基准点，使之具有非常灵活的任务能力。
　　V-150无人直升机在机腹部安装有固定式吊舱，内部主要安装光电和红外探测器，具有高度稳定和远距变焦功能，可以发现、跟踪和定位战术目标，为地面部队提供强有力的战场支援。根据不同作战任务需要，该机还可以综合其他有效载荷，如合成孔径雷达或电子情报、电子战设备，具有非常广泛的作战用途。
　　2006年10月，萨伯公司开始了Skeldar无人机系统的各项试验。作为执行作战任务的一个完整系统，Skeldar无人机系统包括2架V-150无人直升机、一个地面站、一套地面数据终端和一辆运输车，只需4个人就能操纵使用整个系统。萨伯公司已经研制了一种地面控制系统，采用模块化设计，可以非常容易地集成到各种车辆上。 　　萨伯公司表示，Skeldar无人机系统在军用和民用市场具有非常广泛的用途。如果瑞典陆军采购V-150无人机，它可以执行监视和巡逻等任务，但是瑞典武装部队并没有VTUAV方面的作战需求。同时，萨伯公司还与瑞典适航局密切合作，确定所需的使用程序和规则，以便验证V-150无人机可以在民用空域内使用。
　　2008年初，萨伯公司曾经向联合国初步介绍了Skeldar无人机系统，表示能够有力地支持瑞典维和部队在未来执行任务，但两个月后就暂停了相关的推销工作。究其原因，萨伯公司针对V-150无人机在试飞中暴露的问题，准备进一步改进和优化相关设计，希望在与用户签署合同时就具备良好的批生产状态。但实际情况是，萨伯公司正在根据潜在市场需求，着手实施第二个步骤，在V-150型基础上研制一种加大尺寸的Skeldar M海上巡逻型无人直升机，也称作V-200型。
　　2008年9月11日至14日，在英国举行的“2007国际防务系统及装备展览”(DSEi 2007)上，瑞典海军首次派出了一艘“维斯比”级导弹护卫舰参加展出。当“尼雪平”号(K34)抵达伦敦港口时，来自世界各国的参观者有幸亲眼目睹了堪称世界一流隐身设计的新型护卫舰，更加引人注目的是，在宽敞的直升机甲板上，停放着一架V-200无人直升机的全尺寸模型。


借助英国防务展的机会，萨伯公司向欧洲几个国家的海军简要介绍了这一设计方案，期望得到积极的回应。当时，萨伯公司的主要目的是尽快研制出一种可以满足海军作战需求的VTUAV，同时正在寻求一个海军伙伴，提供一艘军舰来支持飞行试验研究，目标是通过为V-200无人机提供军舰运动的实时数据，验证自主着舰能力。
　　V-200无人直升机的机长为4米，宽度为1.2米，高度1.3米，起飞重量增加到220公斤，可以携带40公斤的几种任务载荷，最大飞行速度为130公里／时，续航时间超过5小时。与V-150无人机有所不同的是，V-200无人机改装了德国希斯发动机公司(Hirth Motors)制造的3503型电喷发动机，以满足大多数使用重油燃料的潜在用户。
　　这是一种二冲程水冷式发动机，可以产生60马力(44千瓦)的功率，此前已经广泛应用于全球航空运动飞机上，并专门根据直升机使用的要求进行了升级，具备使用重油的特点。重油是一种类似于柴油和煤油的燃料，比汽油更加安全，便于储存在军舰上。基于重油的物理和化学特性，V-200无人机的耗油率会有所降低，并可以显著增大爬升率和提高实用升限，最大飞行高度为4500米。
　　这样，V-200无人机能有效地增加载荷能力，并且可以将最大航程从现有的100公里扩大到180公里，同时相应增加数据链的有效距离。该机通过双向指挥与控制数据链实现通信，并利用传感器数据链实现数据传输。
　　据萨伯公司介绍，V-200无人机上计划加装一种微型合成孔径雷达，具有大面积的实时成像能力，可以穿透海上浓雾，获得比较清晰的图像，弥补光电侦察设备在恶劣气候条件下无法侦察海上目标的缺陷。借助于这一犀利设备，V-200无人机可以获得更大的使用空间，提高海上作战的生存能力。
　　目光转向海外
　　经过两年多时间，萨伯公司完成了V-200无人机的研制阶段工作，开始紧锣密鼓地进行各项飞行测试。从市场角度来看，萨伯公司对于Skeldar系列无人机一直寄予厚望，现在却面临着本国海军不愿问津的尴尬局面。从目前有关报道看，瑞典海军对于“维斯比”级护卫舰是否应该装备战术无人直升机尚未达成共识。因此，萨伯公司将目光转向了海外市场。
　　2010年9月29日，萨伯公司在2010年非洲航空航天与防务展(AAD)结束后，又在位于西蒙斯镇的海洋技术研究所(IMT)单独主办了一个小型无人机展。此次展览又称为“无人机日”，目的是向南非海军和其他海事部门的高层官员展示VTUAV技术，希望引起对方的兴趣，为Skeldar无人直升机的打开市场，确保未来的业务发展。
　　2011年，萨伯公司又马不停蹄地赶赴世界各地的各种国际性防务展览，全面展示Skeldar无人直升机系统的特点和性能，希望引起潜在用户的关注，为尽早投入批生产铺平道路。从2月的印度航展到5月的瑞典救援训练中心(SRTC)“技术日”、从6月的巴黎航展到8月在美国召开的国际无人驾驶系统协会(AUVSI)年度会议、从9月在英国举办的国际防务系统及装备展览(DSEi 2011)到10月的首尔航展，V-200无人机的身影开始频繁出现在各种国际性防务展览上。
　　2011年5月10日，萨伯公司在SRTC“技术日”展示了Skeldar无人直升机和地面站_并现场演示了这种无人直升机用于救援任务和快速反应的能力。让现场观众印象深刻的是，Skeldar无人直升机在执行救援任务时，传感器可以穿透烟雾，其热传感器也可以探测到火源的分布情况，从而为任务控制人员以及其他消防人员提供出色的态势感知。
　　2011年8月，萨伯公司完成了V-200的舰载飞行试验，表明在4级海况下无需采用着舰叉，具备在军舰上使用的良好起降性能。目前，萨伯公司继续在陆基试验中扩展V-200无人机的飞行和性能包线。
　　同年，萨伯公司与位于加利福尼亚洲的计算机科学公司组成团队，用Skeldar无人直升机投标美国海军的情报、监视和侦察(ISR)平台。目前，美国海军计划在阿利·伯克级导弹驱逐舰等各种海上平台都配备无人机，承担ISR任务，截获目标，并将目标数据传输给作战平台。同时，美国海军还希望能够利用舰载无人机评估作战损伤，实施火力控制。
　　除了投标美国海军的ISR合同外，萨伯公司还在2011年年底将V-200无人直升机海运到北美地区，为美国国土安全部、海岸警备队和加拿大国土资源部等执法机构进行现场演示。该公司表示，目前已经为投入生产做好了各项准备工作，可以根据用户的需要随时投入批生产。
　　目前，随着“神经元”计划有条不紊地向前推进，萨伯公司正在积极参与飞行试验阶段的各项准备工作，同时密切关注着英、法两国即将实施的未来空战系统验证计划。毫无疑问，瑞典萨伯公司基于自身的生存和发展需要，将在这项计划中扮演不可或缺的重要角色，从而为“下一代鹰狮”打造出一个并肩作战的“小飞侠”。
　　(编辑／草莽)